動(dòng)力電池回收:或將遭遇“無(wú)米之炊”的困境

由于回收渠道尚未完全開(kāi)放,大量廢舊電池進(jìn)入非正規渠道,日益壯大的電池回收行業(yè)可能會(huì )遭遇“無(wú)米烹調”的困境。
 

去年年底,賽迪美天津高新區工廠(chǎng)生產(chǎn)線(xiàn)一片寂靜。

按照計劃,該廠(chǎng)每年可處理1.2萬(wàn)噸廢舊動(dòng)力電池,但由于原材料短缺,目前只有幾條生產(chǎn)線(xiàn)在運行。董事總經(jīng)理趙曉勇(音)不確定何時(shí)才能達到滿(mǎn)負荷生產(chǎn),但他肯定地說(shuō):“明年將有更多的退役電池。”

2015年,中國成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng),動(dòng)力電池回收成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。也是在這一年,趙小勇遇到了一位掌握電池自動(dòng)拆卸專(zhuān)利的大學(xué)老師,也遇到了注重回收利用的資本方。三方攜手并進(jìn),進(jìn)入動(dòng)力電池回收行業(yè)。

退役電池通常保留80%的電量,可用于低速電動(dòng)汽車(chē)、叉車(chē)、儲能等方面。當達到報廢水平后,進(jìn)入拆解回收環(huán)節,回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素要么是戰略稀缺資源,要么是動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料。

2016年,工業(yè)和信息化部發(fā)布了《新能源汽車(chē)廢動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標準條件》,挑動(dòng)了各方神經(jīng),動(dòng)力電池回收市場(chǎng)開(kāi)始升溫。進(jìn)入者幾乎包括整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈,如冶煉冶金企業(yè)、電池企業(yè)、汽車(chē)企業(yè)、固廢回收企業(yè),以及對梯隊利用需求巨大的中國塔等跨國企業(yè)。

按照動(dòng)力電池5-8年使用壽命計算,到2020年,我國將迎來(lái)第一波動(dòng)力電池退役潮。中國汽車(chē)技術(shù)研究中心預測,明年報廢總量將達到12-17萬(wàn)噸,到2022年市場(chǎng)規??赡艹^(guò)300億元。

但一個(gè)尷尬的現實(shí)是,由于電池標準的不統一和技術(shù)的不成熟,梯次利用的經(jīng)濟性還存在疑問(wèn);在拆解回收方面,需要通過(guò)規模效應來(lái)實(shí)現經(jīng)濟效益,但由于回收渠道尚未完全暢通,大量廢舊電池流入非正規渠道,日益壯大的電池回收產(chǎn)業(yè)可能遭遇“無(wú)米烹調”的困境。
 

行業(yè)虛擬火災

“我們一直在生產(chǎn)線(xiàn)上。2-3年后,行業(yè)大規模爆發(fā),行動(dòng)已經(jīng)太晚了”,金川市紀委書(shū)記、工會(huì )主席曹杜孟覺(jué)得,窗口期時(shí)間不多了。

作為中國最大的鈷鎳生產(chǎn)基地,金川近兩年的行動(dòng)幅度不大。繼與國內第三大動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高新攜手后,安徽、甘肅等地相繼成立了動(dòng)力電池回收企業(yè)。今年,我們與中國大廈簽署了戰略合作協(xié)議。

金川并不孤單。自2016年工信部發(fā)布《新能源汽車(chē)廢動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標準條件》以來(lái),整個(gè)行業(yè)如火如荼。趙小勇用“蜂群”來(lái)形容這個(gè)行業(yè)的現狀。

電池材料生產(chǎn)企業(yè)、電池企業(yè)、汽車(chē)企業(yè)和回收制造企業(yè),以及中國塔等一些跨境企業(yè),都安排了動(dòng)力電池回收,這些企業(yè)之間是縱向和橫向連接的,編織了一幅日益龐大的產(chǎn)業(yè)版圖。

中國塔無(wú)疑是當今時(shí)尚界最受歡迎的參與者。自2017年以來(lái),中國鐵塔先后與比亞迪、國軒高新等電池企業(yè)、江淮汽車(chē)、威來(lái)汽車(chē)等汽車(chē)企業(yè)以及格林美、昊鵬、賽迪米、金川等下游企業(yè)簽訂了合作協(xié)議,用自己的努力攪動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

除了產(chǎn)業(yè)鏈的垂直滲透外,中國鐵塔還擁有一個(gè)大型的水平圍墻,在四川和湖南率先建立了動(dòng)力電池回收聯(lián)盟。僅四川聯(lián)盟就輻射了省內外產(chǎn)業(yè)鏈上的96家企業(yè)和單位。

我國塔臺布局動(dòng)力電池回收利用,首先是自身基站建設的需要。在全國190多萬(wàn)個(gè)基站中,過(guò)去使用的鉛酸蓄電池污染嚴重,使用壽命不理想。與此同時(shí),5g技術(shù)也在商業(yè)化。測試結果表明,5g的能耗是4G的3倍,廢舊動(dòng)力電池的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢更加突出。

但中國塔的雄心遠不止于此。就在今年,中國鐵塔還成立了全資的鐵塔能源有限公司和鐵塔智聯(lián)科技有限公司,為金融、交通、醫療、超級商業(yè)和低速電動(dòng)公交集團提供電力備份、充電、換電等服務(wù)。同時(shí),中國鐵塔也在回收技術(shù)方面做出了努力,實(shí)現了行業(yè)技術(shù)的產(chǎn)出,包括標準制定。

也有專(zhuān)業(yè)的第三方回收機構進(jìn)入經(jīng)營(yíng)舞臺。這些企業(yè)在電池等電子產(chǎn)品拆解回收方面積累了豐富的環(huán)保經(jīng)驗和技術(shù),自然具有先發(fā)優(yōu)勢。其中,湖北荊門(mén)綠地、湖南邦浦、江西贛州浩鵬、惠州華友鈷新材料、廣東光華科技等都是龍頭企業(yè)。2018年,在《新能源汽車(chē)廢動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標準條件》中,5家企業(yè)被工業(yè)和信息化部列為“白名單”企業(yè)。

電池和電池材料企業(yè)不愿意落后。除金川外,廈門(mén)鎢業(yè)以持股的方式成為贛州昊鵬的第一大股東,華友鈷業(yè)則是惠州華友鈷新材料的幕后推手。

汽車(chē)企業(yè)也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵參與者之一。2018年2月,工業(yè)和信息化部七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收管理暫行辦法》,明確規定汽車(chē)企業(yè)是電池回收的主體,處于整個(gè)回收的起點(diǎn)產(chǎn)業(yè)鏈。

方超透露:“按照計劃,今年底或明年上半年,公司將采取實(shí)際行動(dòng),注冊成立公司,規劃生產(chǎn)線(xiàn)。”。作為上汽集團上海汽車(chē)資產(chǎn)管理有限公司創(chuàng )新業(yè)務(wù)工作組組長(cháng),近兩年來(lái)一直從事廢舊電池回收調查,“汽車(chē)電氣化趨勢越來(lái)越明顯,廢舊電池的梯次利用和拆解回收電池是價(jià)值延伸的必然方向,必須有價(jià)值的探索。

但對于行業(yè)的假火,趙曉勇有一些顧慮,“這個(gè)行業(yè)有自己的發(fā)展規律,不能太快,企業(yè)需要慎重考慮。”
 

經(jīng)濟有待改善

趙小勇說(shuō)的話(huà)并不空洞。由于退役規模、拆解技術(shù)等原因,電池回收利用的經(jīng)濟性有待驗證和提高。

目前市場(chǎng)上的退役電池主要是磷酸鐵鋰電池。2015年之前,我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)培育了一段時(shí)間。乘用車(chē)和特種車(chē)輛主要投放市場(chǎng),采用成本和安全性能優(yōu)勢明顯的磷酸鐵鋰電池。2015年以后,更大范圍的三元鋰電池開(kāi)始大量應用。

由于現有電池在外觀(guān)、設計、容量等方面沒(méi)有統一的標準,在檢測和篩選、自動(dòng)拆卸和系統再整合方面沒(méi)有特別成熟的技術(shù)。因此,梯隊使用成本很高,甚至接近新電池的成本。

中國電池聯(lián)盟綜合部主任楊慶余為本刊記者算了一筆賬。市場(chǎng)上退役磷酸鐵鋰電池的成本是每瓦時(shí)1-2美分。經(jīng)過(guò)測試、拆卸和重新改造,每瓦時(shí)成本將增加4美分。而且,這是一個(gè)只有更好的企業(yè)才能控制的成本。經(jīng)核算,每瓦時(shí)成本為5-6美分,最低價(jià)格只有在毛利率7-8以上時(shí)才能盈利。而新款磷酸鐵鋰電池的價(jià)格也在下降,不到1元。

“如果廠(chǎng)家只進(jìn)行買(mǎi)賣(mài),以銷(xiāo)售為目的,這種模式很難盈利”,楊慶余也表示,目前一些企業(yè)采用租賃的形式,使用物流車(chē)輛和低速電動(dòng)車(chē)。據說(shuō)他們有一定的收入和利潤,可以收回成本,這是可行的方向之一。

在拆卸和回收方面,由于磷酸鐵鋰電池金屬含量低,回收效率低,三元鋰電池具有較大的經(jīng)濟價(jià)值。”一輛電動(dòng)汽車(chē)平均使用正極材料50公斤,負極材料40公斤,電解液40公斤,其中含有豐富的可回收材料。”華友回收技術(shù)有限公司副總經(jīng)理高偉橋說(shuō)。

但目前三元鋰電池的退役量有限,與整個(gè)行業(yè)的巨大需求相比,退役量非常小。一是三元鋰電池起步晚,二是三元鋰電池使用壽命長(cháng)?,F在流入拆解回收過(guò)程的電池主要來(lái)自材料廠(chǎng)的廢舊材料、電池廠(chǎng)的次品或車(chē)輛企業(yè)的測試包。

“動(dòng)力電池也有規模效應。格林威治副總經(jīng)理張玉平說(shuō),沒(méi)有規模,效率就不會(huì )出來(lái)。僅僅三到五年后,這個(gè)行業(yè)就會(huì )大規模爆發(fā)。

他同時(shí)指出,即使退役規模爆發(fā),企業(yè)能否盈利,還要看自身的技術(shù)實(shí)力。”如果我們只做簡(jiǎn)單的拆卸,就不可能帶來(lái)好的回報。處理的過(guò)程越多,技術(shù)含量就越高,回報也就越高。”

趙小勇多年來(lái)一直默默等待,并有著(zhù)技術(shù)優(yōu)勢的后盾。他說(shuō),動(dòng)力電池回收的技術(shù)壁壘很高。賽姆在拆卸和電池材料維修技術(shù)方面擁有多項專(zhuān)利。廢舊電池可分解為電解液、外殼鋁箔、正極材料、負極材料等,可銷(xiāo)售給危險廢物企業(yè)、金屬加工企業(yè)、電池廠(chǎng)或材料廠(chǎng)等下游企業(yè)。

作為一家更為上游的電池材料制造商,曹?chē)鴤フJ為,電池回收的工藝選擇決定了鎳、鈷的處理和回收率是否具有成本優(yōu)勢。這些對金川來(lái)說(shuō)不是什么大問(wèn)題。令他擔心的一個(gè)因素是原材料價(jià)格的波動(dòng)。

金屬冶煉本身就是一個(gè)受價(jià)格波動(dòng)干擾的行業(yè)。金屬回收的收入來(lái)自回收價(jià)格與材料市場(chǎng)價(jià)格之間的剪刀差。”我們能否賺錢(qián),取決于原材料的市場(chǎng)價(jià)格和回收時(shí)的定價(jià)系數。

多位業(yè)內人士對能源表示,目前,電池回收價(jià)格基本透明。對于梯隊回收,第一步是測量電池質(zhì)量。比如松下和三星的電池質(zhì)量處于一級,寧德時(shí)代和比亞迪處于二級,其他都處于三、四級。然后根據使用年限和自身情況進(jìn)行成本核算,通常將剩余電量乘以電價(jià)網(wǎng)。價(jià)格是根據鎳和鈷材料的含量計算的。

但真正尷尬的是,隨著(zhù)行業(yè)升溫,一些非正規廠(chǎng)商也蜂擁進(jìn)入電池回收行業(yè)。由于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本較低,他們可以高價(jià)搶走廢舊電池資源,導致正規廠(chǎng)家“無(wú)米做飯”的困境。這也成為業(yè)內人士深為關(guān)注的問(wèn)題。

2022年4月1日 18:06
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