動(dòng)力電池回收：或?qū)⒃庥觥盁o(wú)米之炊”的困境

由于回收渠道尚未完全開放，大量廢舊電池進(jìn)入非正規(guī)渠道，日益壯大的電池回收行業(yè)可能會(huì)遭遇“無(wú)米烹調(diào)”的困境。
 

去年年底，賽迪美天津高新區(qū)工廠生產(chǎn)線一片寂靜。

按照計(jì)劃，該廠每年可處理1.2萬(wàn)噸廢舊動(dòng)力電池，但由于原材料短缺，目前只有幾條生產(chǎn)線在運(yùn)行。董事總經(jīng)理趙曉勇（音）不確定何時(shí)才能達(dá)到滿負(fù)荷生產(chǎn)，但他肯定地說(shuō)：“明年將有更多的退役電池。”

2015年，中國(guó)成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，動(dòng)力電池回收成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。也是在這一年，趙小勇遇到了一位掌握電池自動(dòng)拆卸專利的大學(xué)老師，也遇到了注重回收利用的資本方。三方攜手并進(jìn)，進(jìn)入動(dòng)力電池回收行業(yè)。

退役電池通常保留80%的電量，可用于低速電動(dòng)汽車、叉車、儲(chǔ)能等方面。當(dāng)達(dá)到報(bào)廢水平后，進(jìn)入拆解回收環(huán)節(jié)，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素要么是戰(zhàn)略稀缺資源，要么是動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料。

2016年，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《新能源汽車廢動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)條件》，挑動(dòng)了各方神經(jīng)，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)開始升溫。進(jìn)入者幾乎包括整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，如冶煉冶金企業(yè)、電池企業(yè)、汽車企業(yè)、固廢回收企業(yè)，以及對(duì)梯隊(duì)利用需求巨大的中國(guó)塔等跨國(guó)企業(yè)。

按照動(dòng)力電池5-8年使用壽命計(jì)算，到2020年，我國(guó)將迎來(lái)第一波動(dòng)力電池退役潮。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，明年報(bào)廢總量將達(dá)到12-17萬(wàn)噸，到2022年市場(chǎng)規(guī)模可能超過(guò)300億元。

但一個(gè)尷尬的現(xiàn)實(shí)是，由于電池標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一和技術(shù)的不成熟，梯次利用的經(jīng)濟(jì)性還存在疑問(wèn)；在拆解回收方面，需要通過(guò)規(guī)模效應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，但由于回收渠道尚未完全暢通，大量廢舊電池流入非正規(guī)渠道，日益壯大的電池回收產(chǎn)業(yè)可能遭遇“無(wú)米烹調(diào)”的困境。
 

行業(yè)虛擬火災(zāi)

“我們一直在生產(chǎn)線上。2-3年后，行業(yè)大規(guī)模爆發(fā)，行動(dòng)已經(jīng)太晚了”，金川市紀(jì)委書記、工會(huì)主席曹杜孟覺(jué)得，窗口期時(shí)間不多了。

作為中國(guó)最大的鈷鎳生產(chǎn)基地，金川近兩年的行動(dòng)幅度不大。繼與國(guó)內(nèi)第三大動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)國(guó)軒高新攜手后，安徽、甘肅等地相繼成立了動(dòng)力電池回收企業(yè)。今年，我們與中國(guó)大廈簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

金川并不孤單。自2016年工信部發(fā)布《新能源汽車廢動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)條件》以來(lái)，整個(gè)行業(yè)如火如荼。趙小勇用“蜂群”來(lái)形容這個(gè)行業(yè)的現(xiàn)狀。

電池材料生產(chǎn)企業(yè)、電池企業(yè)、汽車企業(yè)和回收制造企業(yè)，以及中國(guó)塔等一些跨境企業(yè)，都安排了動(dòng)力電池回收，這些企業(yè)之間是縱向和橫向連接的，編織了一幅日益龐大的產(chǎn)業(yè)版圖。

中國(guó)塔無(wú)疑是當(dāng)今時(shí)尚界最受歡迎的參與者。自2017年以來(lái)，中國(guó)鐵塔先后與比亞迪、國(guó)軒高新等電池企業(yè)、江淮汽車、威來(lái)汽車等汽車企業(yè)以及格林美、昊鵬、賽迪米、金川等下游企業(yè)簽訂了合作協(xié)議，用自己的努力攪動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

除了產(chǎn)業(yè)鏈的垂直滲透外，中國(guó)鐵塔還擁有一個(gè)大型的水平圍墻，在四川和湖南率先建立了動(dòng)力電池回收聯(lián)盟。僅四川聯(lián)盟就輻射了省內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上的96家企業(yè)和單位。

我國(guó)塔臺(tái)布局動(dòng)力電池回收利用，首先是自身基站建設(shè)的需要。在全國(guó)190多萬(wàn)個(gè)基站中，過(guò)去使用的鉛酸蓄電池污染嚴(yán)重，使用壽命不理想。與此同時(shí)，5g技術(shù)也在商業(yè)化。測(cè)試結(jié)果表明，5g的能耗是4G的3倍，廢舊動(dòng)力電池的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)更加突出。

但中國(guó)塔的雄心遠(yuǎn)不止于此。就在今年，中國(guó)鐵塔還成立了全資的鐵塔能源有限公司和鐵塔智聯(lián)科技有限公司，為金融、交通、醫(yī)療、超級(jí)商業(yè)和低速電動(dòng)公交集團(tuán)提供電力備份、充電、換電等服務(wù)。同時(shí)，中國(guó)鐵塔也在回收技術(shù)方面做出了努力，實(shí)現(xiàn)了行業(yè)技術(shù)的產(chǎn)出，包括標(biāo)準(zhǔn)制定。

也有專業(yè)的第三方回收機(jī)構(gòu)進(jìn)入經(jīng)營(yíng)舞臺(tái)。這些企業(yè)在電池等電子產(chǎn)品拆解回收方面積累了豐富的環(huán)保經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，自然具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。其中，湖北荊門綠地、湖南邦浦、江西贛州浩鵬、惠州華友鈷新材料、廣東光華科技等都是龍頭企業(yè)。2018年，在《新能源汽車廢動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)條件》中，5家企業(yè)被工業(yè)和信息化部列為“白名單”企業(yè)。

電池和電池材料企業(yè)不愿意落后。除金川外，廈門鎢業(yè)以持股的方式成為贛州昊鵬的第一大股東，華友鈷業(yè)則是惠州華友鈷新材料的幕后推手。

汽車企業(yè)也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵參與者之一。2018年2月，工業(yè)和信息化部七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力電池回收管理暫行辦法》，明確規(guī)定汽車企業(yè)是電池回收的主體，處于整個(gè)回收的起點(diǎn)產(chǎn)業(yè)鏈。

方超透露：“按照計(jì)劃，今年底或明年上半年，公司將采取實(shí)際行動(dòng)，注冊(cè)成立公司，規(guī)劃生產(chǎn)線。”。作為上汽集團(tuán)上海汽車資產(chǎn)管理有限公司創(chuàng)新業(yè)務(wù)工作組組長(zhǎng)，近兩年來(lái)一直從事廢舊電池回收調(diào)查，“汽車電氣化趨勢(shì)越來(lái)越明顯，廢舊電池的梯次利用和拆解回收電池是價(jià)值延伸的必然方向，必須有價(jià)值的探索。

但對(duì)于行業(yè)的假火，趙曉勇有一些顧慮，“這個(gè)行業(yè)有自己的發(fā)展規(guī)律，不能太快，企業(yè)需要慎重考慮。”
 

經(jīng)濟(jì)有待改善

趙小勇說(shuō)的話并不空洞。由于退役規(guī)模、拆解技術(shù)等原因，電池回收利用的經(jīng)濟(jì)性有待驗(yàn)證和提高。

目前市場(chǎng)上的退役電池主要是磷酸鐵鋰電池。2015年之前，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)培育了一段時(shí)間。乘用車和特種車輛主要投放市場(chǎng)，采用成本和安全性能優(yōu)勢(shì)明顯的磷酸鐵鋰電池。2015年以后，更大范圍的三元鋰電池開始大量應(yīng)用。

由于現(xiàn)有電池在外觀、設(shè)計(jì)、容量等方面沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在檢測(cè)和篩選、自動(dòng)拆卸和系統(tǒng)再整合方面沒(méi)有特別成熟的技術(shù)。因此，梯隊(duì)使用成本很高，甚至接近新電池的成本。

中國(guó)電池聯(lián)盟綜合部主任楊慶余為本刊記者算了一筆賬。市場(chǎng)上退役磷酸鐵鋰電池的成本是每瓦時(shí)1-2美分。經(jīng)過(guò)測(cè)試、拆卸和重新改造，每瓦時(shí)成本將增加4美分。而且，這是一個(gè)只有更好的企業(yè)才能控制的成本。經(jīng)核算，每瓦時(shí)成本為5-6美分，最低價(jià)格只有在毛利率7-8以上時(shí)才能盈利。而新款磷酸鐵鋰電池的價(jià)格也在下降，不到1元。

“如果廠家只進(jìn)行買賣，以銷售為目的，這種模式很難盈利”，楊慶余也表示，目前一些企業(yè)采用租賃的形式，使用物流車輛和低速電動(dòng)車。據(jù)說(shuō)他們有一定的收入和利潤(rùn)，可以收回成本，這是可行的方向之一。

在拆卸和回收方面，由于磷酸鐵鋰電池金屬含量低，回收效率低，三元鋰電池具有較大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。”一輛電動(dòng)汽車平均使用正極材料50公斤，負(fù)極材料40公斤，電解液40公斤，其中含有豐富的可回收材料。”華友回收技術(shù)有限公司副總經(jīng)理高偉橋說(shuō)。

但目前三元鋰電池的退役量有限，與整個(gè)行業(yè)的巨大需求相比，退役量非常小。一是三元鋰電池起步晚，二是三元鋰電池使用壽命長(zhǎng)?，F(xiàn)在流入拆解回收過(guò)程的電池主要來(lái)自材料廠的廢舊材料、電池廠的次品或車輛企業(yè)的測(cè)試包。

“動(dòng)力電池也有規(guī)模效應(yīng)。格林威治副總經(jīng)理張玉平說(shuō)，沒(méi)有規(guī)模，效率就不會(huì)出來(lái)。僅僅三到五年后，這個(gè)行業(yè)就會(huì)大規(guī)模爆發(fā)。

他同時(shí)指出，即使退役規(guī)模爆發(fā)，企業(yè)能否盈利，還要看自身的技術(shù)實(shí)力。”如果我們只做簡(jiǎn)單的拆卸，就不可能帶來(lái)好的回報(bào)。處理的過(guò)程越多，技術(shù)含量就越高，回報(bào)也就越高。”

趙小勇多年來(lái)一直默默等待，并有著技術(shù)優(yōu)勢(shì)的后盾。他說(shuō)，動(dòng)力電池回收的技術(shù)壁壘很高。賽姆在拆卸和電池材料維修技術(shù)方面擁有多項(xiàng)專利。廢舊電池可分解為電解液、外殼鋁箔、正極材料、負(fù)極材料等，可銷售給危險(xiǎn)廢物企業(yè)、金屬加工企業(yè)、電池廠或材料廠等下游企業(yè)。

作為一家更為上游的電池材料制造商，曹國(guó)偉認(rèn)為，電池回收的工藝選擇決定了鎳、鈷的處理和回收率是否具有成本優(yōu)勢(shì)。這些對(duì)金川來(lái)說(shuō)不是什么大問(wèn)題。令他擔(dān)心的一個(gè)因素是原材料價(jià)格的波動(dòng)。

金屬冶煉本身就是一個(gè)受價(jià)格波動(dòng)干擾的行業(yè)。金屬回收的收入來(lái)自回收價(jià)格與材料市場(chǎng)價(jià)格之間的剪刀差。”我們能否賺錢，取決于原材料的市場(chǎng)價(jià)格和回收時(shí)的定價(jià)系數(shù)。

多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)能源表示，目前，電池回收價(jià)格基本透明。對(duì)于梯隊(duì)回收，第一步是測(cè)量電池質(zhì)量。比如松下和三星的電池質(zhì)量處于一級(jí)，寧德時(shí)代和比亞迪處于二級(jí)，其他都處于三、四級(jí)。然后根據(jù)使用年限和自身情況進(jìn)行成本核算，通常將剩余電量乘以電價(jià)網(wǎng)。價(jià)格是根據(jù)鎳和鈷材料的含量計(jì)算的。

但真正尷尬的是，隨著行業(yè)升溫，一些非正規(guī)廠商也蜂擁進(jìn)入電池回收行業(yè)。由于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本較低，他們可以高價(jià)搶走廢舊電池資源，導(dǎo)致正規(guī)廠家“無(wú)米做飯”的困境。這也成為業(yè)內(nèi)人士深為關(guān)注的問(wèn)題。